رشد یک محصول، افت یک صنعت؟ | فریبِ آمار در صنعت خودرو؟

به گزارش نبض بورس، جایی که رشد ۲۸۷ درصدی تولید «KMC Eagle» در سایه افت ۵۲ درصدی کل تولید شرکت قرار گرفته است. این جابه‌جایی سبد محصولات، بیش از آنکه یک موفقیت آماری بی‌چون‌وچرا باشد، پرسش‌های اساسی تبیین نشده‌ای را درباره تاب‌آوری زنجیره تأمین، هزینه‌های تمام‌شده و تعهدات معوق مشتریان پیش روی سیاست‌گذار و صنعت خودرو می‌گذارد؛ آزمونی که نشان می‌دهد موفقیت صنعتی را نباید صرفاً با تیراژ یک مدل سنجید.

آزمون واقعی سیاست صنعتی، در کارخانه تمام نمی‌شود

فواد شیرانی، کارشناس اقتصادی گفت: گاهی یک خبر دو روایت متفاوت را هم‌زمان تعریف می‌کند؛ یکی از رشد و پیشرفت می‌گوید و دیگری از جمع‌کردن بساط و تمرکز روی یک کار. معمولاً روایت اول بلندتر شنیده می‌شود و پرسش‌های روایت دوم به حاشیه می‌رود.

وی توضیح داد: گزارش اخیر درباره تغییر سبد محصولات کرمان موتور از همین جنس است. طبق ارقام منتشرشده، تولید شرکت در نیمه نخست ۱۴۰۴ حدود ۲۶ هزار و ۸۸۰ دستگاه بوده و در نیمه نخست ۱۴۰۵ به ۱۲ هزار و ۷۳۳ دستگاه رسیده است؛ یعنی افتی در حدود ۵۲٫۶ درصد. در همین فاصله، تولید KMC Eagle از هزار و ۹۷۴ دستگاه به ۷ هزار و ۶۳۷ دستگاه رسیده، رشدی نزدیک به ۲۸۷ درصد.

این کارشناس اقتصادی تأکید کرد: در نگاه اول، جهش ایگل یعنی یک راهبرد تازه جواب داده است. اما کنار هم گذاشتن عدد‌ها داستان را عوض می‌کند. سهم ایگل از کل تولید شرکت از حدود ۷٫۳ درصد به نزدیک ۶۰ درصد رسیده و تولید بقیه محصولات، اگر ارقام را از هم کم کنیم، از ۲۴ هزار و ۹۰۶ دستگاه به ۵ هزار و ۹۶ دستگاه کاهش‌یافته است.

این فعال بازار‌های مالی توضیح داد: این اعداد به‌تنهایی نمی‌گویند چرا تولید افت کرده، راهبرد جدید خوب است یا بد، یا شرکت چقدر سود می‌کند. برای چنین قضاوتی باید از محدودیت‌های تأمین، ظرفیت خطوط، فروش، موجودی انبار، هزینه‌ها و برنامه تحویل هم خبر داشت.

وی تشریح کرد: بااین‌حال، یک سؤال را بدون این داده‌ها هم می‌شود پرسید که آنچه بازآرایی سبد محصولات نامیده می‌شود، شرکت را توانمندتر کرده یا بیشتر تولید را روی یک محصول متمرکز کرده است؟ خودِ رشد ایگل جای بحث ندارد؛ بحث سر زمینه‌ای است که این رشد در آن اتفاق افتاده.

شیرانی تأکید کرد: تمرکز روی یک محصول به‌خودی‌خود تصمیم بدی نیست. بنگاهی که منابع محدودی دارد می‌تواند با یکدست کردن خطوط، کم‌کردن تنوع قطعات، بالابردن تیراژ یک مدل و گسترش تدریجی ساخت داخل، هزینه‌هایش را پایین بیاورد و بهره‌وری بیشتری بگیرد. اگر این مسیر به هزینه تمام‌شده کمتر، کیفیت بهتر، تأمین مطمئن‌تر قطعات و تحویل به‌موقع برسد، بخشی از یک راهبرد صنعتی معقول است.

وی افزود: مشکل وقتی شروع می‌شود که رشد یک محصول به قیمت ازدست‌رفتن ظرفیت بقیه تمام شود و شرکت هم نتواند از مزیت مقیاس برای بهترشدن کلیت کارش استفاده کند. آن‌وقت شاید پیچیدگی تولید در کوتاه‌مدت کم شود، اما بنگاه به یک محصول، یک زنجیره تأمین و فهرست کوتاه‌تری از قطعه و تأمین‌کننده وابسته‌تر شده است. 

سایه ریسک در تولید

این کارشناس اقتصادی ادامه داد: در وضعیتی که دسترسی به قطعات، مسیر‌های حمل‌ونقل، منابع ارزی و تأمین‌کنندگان خارجی همه نامطمئن‌اند، همین وابستگی خودش ریسک تازه‌ای می‌شود. اندازه این ریسک البته به ساختار واقعی پلتفرم، سطح داخلی‌سازی و امکان جایگزینی تأمین‌کننده بستگی دارد و اینها را از شمار خودرو‌های تولیدشده نمی‌شود فهمید. 

وی اظهار کرد: پس برای ارزیابی راهبرد جدید کرمان موتور باید از مقایسه تیراژ دو مدل جلوتر رفت و دید رقابت‌پذیری شرکت بیشتر شده یا فقط ترکیب تولیدش عوض شده است. جواب را باید در هزینه تولید، کیفیت، پایداری تأمین، رضایت مشتری و توان عمل به تعهدات پیدا کرد.

این فعال بازار‌های مالی گفت: این بحث به یک خودروساز محدود نمی‌شود و به یکی از سؤال‌های اساسی سیاست صنعتی در ایران می‌رسد: موفقیت یک صنعت را با حجم تولیدش بسنجیم یا با ارزشی که این تولید برای اقتصاد و جامعه می‌سازد؟ تعداد خودروی تولیدشده شاخص مهمی است، ولی کافی نیست. 

شیرانی توضیح داد: تولید بیشتر باکیفیت پایین، هزینه تمام‌شده بالا، وابستگی شدید به قطعات وارداتی یا تأخیر در تحویل، لزوماً توان صنعتی را بالا نمی‌برد. از آن طرف، افت موقت تولید هم ثابت نمی‌کند که راهبرد شکست‌خورده؛ گاهی بازآرایی خطوط یا عوض‌کردن پلتفرم در کوتاه‌مدت هزینه دارد و در بلندمدت توان رقابت را زیاد می‌کند. کاردرست نه دفاع از تولید به هر قیمتی است و نه مخالفت با محصول جدید. باید معیاری داشت که رشد آماری را از پیشرفت واقعی صنعتی جدا کند.

بومی‌سازی شعار تبلیغاتی!

وی تشریح کرد: سیاست صنعتی کارآمد دست‌کم باید چهار نتیجه را دنبال کند: بهره‌وری بیشتر، کیفیت و فناوری بهتر، زنجیره تأمین تاب‌آورتر و بنگاهی که بشود در برابر مشتری به آن اتکا کرد. اگر برنامه‌ای فقط در اولی موفق باشد و در سه‌تایی دیگر نتیجه روشنی نداشته باشد، رشد یک مدل برای موفق خواندنش کافی نیست. بومی‌سازی هم نباید به شعار تبلیغاتی تبدیل شود. 

این کارشناس اقتصادی گفت: ارزش واقعی یک پلتفرم بومی وقتی معلوم می‌شود که سهم واقعی ارزش افزوده داخلی، توان طراحی و توسعه، پایداری تأمین قطعات، هزینه تعمیر و نگهداری و امکان ارتقای فناوری‌اش روشن باشد. مونتاژ محصولی با ترکیبی از قطعات داخلی و خارجی با ساختن توان فناورانه و یک زنجیره ارزش رقابتی یکی نیست، هرچند می‌تواند یکی از پله‌های رسیدن به آن باشد.

وی تأکید کرد: در تحلیل‌های صنعتی معمولاً از تیراژ، ظرفیت تولید، داخلی‌سازی و سهم بازار حرف زده می‌شود و رابطه برنامه تولید با تعهدات فروش کمتر دیده می‌شود. خودروساز در خلأ تولید نمی‌کند. پشت هر قرارداد فروش مشتری‌ای هست که باتوجه‌به قیمت، زمان تحویل و شرایط اعلام‌شده، پولش را در اختیار شرکت گذاشته است. پس عملکرد صنعتی را نمی‌شود فقط در انتهای خط تولید سنجید؛ باید دید خودرو کی، با چه کیفیتی و طبق کدام تعهد به دست خریدار می‌رسد.

این کارشناس بازار‌های مالی ادامه داد: وقتی مشکل تأمین یا تغییر برنامه تولید به تأخیر در تحویل می‌انجامد، این موضوع مهم‌تر هم می‌شود. اعلام افزایش تولید یک مدل یا تغییر ترکیب محصولات، جواب کسانی نیست که برای مدل‌های دیگر ثبت‌نام کرده‌اند یا هنوز منتظر تعهد‌های قدیمی‌اند. 

وی افزود: بدون بررسی قرارداد‌ها و پرونده‌ها نمی‌شود همه تأخیر‌ها را به یک علت نسبت داد یا درباره مسئولیت حقوقی شرکت‌ها حکم کلی داد. ولی از نظر حکمرانی صنعتی، اصل روشن است: ریسک عملیاتی بنگاه نباید طوری مدیریت شود که هزینه‌اش بی‌هیچ جبران مؤثری روی دوش مشتری بیفتد. 

شیرانی تأکید کرد: اگر محدودیت تأمین واقعاً بیرونی است، اثرش باید در برنامه تولید، زمان‌بندی تحویل، اطلاع‌رسانی شفاف و سازوکار جبران خسارت‌دیده شود. وگرنه شرکت در روایت رسمی‌اش از تحول تولید حرف می‌زند و مشتری هنوز با ابتدایی‌ترین پرسش مانده است: پولی که داده، خودرواش کی تحویل می‌شود؟

چشم‌بستن بر کیفیت نهایی

این کارشناس اقتصادی توضیح داد: نهاد‌های ناظر هم نباید ارزیابی خودروسازان را به مجوز تولید، آمار تیراژ و معرفی محصول جدید محدود کنند. سیاست صنعتی وقتی اثر دارد که میان حمایت از تولید و الزام به پاسخ‌گویی تعادل برقرار باشد. حمایت از تولید داخلی به معنای چشم‌بستن بر کیفیت، شفافیت یا حقوق مصرف‌کننده نیست؛ هرچه صنعتی مهم‌تر باشد و مشتریان پول بیشتری به بنگاه‌هایش بسپارند، نظارت بر اجرای تعهدات هم ضروری‌تر می‌شود. 

وی تشریح کرد: انتشار منظم و قابل‌مقایسه داده‌های تولید هر مدل، فروش و تحویل، تأخیر‌های انباشته، کیفیت و شکایت‌های مشتریان می‌تواند به ارزیابی مستقل عملکرد بنگاه‌ها کمک کند. باید روشن باشد که اگر تأخیر یا نقض تعهد تکرار شد، نهاد‌های مسئول چه ابزار‌هایی برای الزام شرکت به اصلاح و جبران حقوق مشتری دارند و این ابزار‌ها چقدر کارا هستند.

شیرانی گفت: این نظارت نباید به دخالت در همه تصمیم‌های عملیاتی بنگاه تبدیل شود. انتخاب محصول، ترکیب تولید و توسعه پلتفرم، در چارچوب قانون، با خود بنگاه است و باید بر پایه ارزیابی اقتصادی و مدیریتی انجام شود. کار سیاست‌گذار روشن‌کردن قواعد بازی است، تقویت رقابت و بهره‌وری، و جلوگیری از اینکه هزینه ناکارآمدی یا برنامه‌ریزی ضعیف راحت به مشتری منتقل شود.

این کارشناس اقتصادی تأکید کرد: آمار نیمه نخست ۱۴۰۵ از تغییری جدی در ترکیب تولید کرمان موتور خبر می‌دهد: یک محصول به‌شدت رشد کرده، درحالی‌که تولید کل و سایر محصولات افت محسوسی داشته‌اند. این تصویر برای محکوم‌کردن راهبرد کافی نیست و برای اعلام موفقیتش هم کافی نیست. 

وی افزود: شرکت باید نشان دهد این تغییر در بهره‌وری، هزینه تولید، داخلی‌سازی واقعی، کیفیت، پایداری تأمین و زمان تحویل چه دستاوردی داشته، و نهاد‌های ناظر باید روشن کنند موفقیت سیاست صنعتی را با چه شاخص‌هایی می‌سنجند و از منافع مشتریانی که سرمایه‌شان دست خودروساز است چطور محافظت می‌کنند.

شیرانی تأکید کرد: پرسش از کرمان موتور فقط این نیست که کدام محصول را بیشتر می‌سازد، و پرسش از سیاست‌گذار هم فقط این نیست که در کشور چند خودرو تولید شده. سؤال اصلی این است که تغییر ترکیب تولید به صنعتی رقابت‌پذیرتر، قابل‌اتکاتر و پاسخ‌گوتر می‌رسد یا فقط ظاهر تازه‌ای به آمار می‌دهد. صنعت خودرو وقتی واقعاً جلو می‌رود که رشد تولید، توسعه فناوری و منافع مشتری در یک مسیر باشند. تا آن موقع، افزایش تیراژ یک محصول خبر امیدوارکننده‌ای است، اما برای صدور حکم موفقیت یک راهبرد صنعتی هنوز کافی نیست.