به گزارش نبض بورس، با ادغام شرکت‌های خودروساز ژاپنی، حالا این پرسش مطرح است که آیا ادغام، نسخه مناسبی برای خودروسازان ایرانی برای رفع چالش‌های کنونی است؟ به نظر می‌رسد اصلی‌ترین انگیزه برای ادغام، کاهش هزینه باشد. این در حالی است که با حضور دولت در دو شرکت خودروساز ادغام معنایی ندارد.
پرونده ادغام خودروسازان بزرگ جهان این روزها بار دیگر و با اعلام برنامه دو خودروساز بزرگ ژاپن برای یکی شدن، باز شده است. طبق اعلام مدیران نیسان و هوندا، این دو خودروساز مذاکره برای ادغام را آغاز کرده‌اند و قرار است در سال ۲۰۲۶، با تشکیل شرکتی مشترک، عملا وارد ائتلاف با یکدیگر شوند. با توجه به تداوم ادغام شرکت‌های خودروسازی در جهان، حالا این پرسش ایجاد شده که آیا ادغام نسخه مناسبی برای خودروسازان ایرانی نیز می‌تواند باشد؟
این پرسش در شرایطی مطرح است که در میانه دهه ۸۰ و وقتی هنوز برخی ادغام‌های بزرگ فعلی مانند یکی شدن فیات-کرایسلر و پژوسیتروئن و تشکیل شرکتی بسیار عظیم به نام استلانتیس، رخ نداده بود، ایده ادغام ایران خودرو و سایپا توسط مدیرعامل وقت پارس خودرو مطرح شد.
مهرداد بذرپاش که آن روزها در شمار مدیران دولت نهم (دولت نخست محمود احمدی‌نژاد) بود، پیشنهاد داد که ایران خودرو و سایپا با یکدیگر ادغام شوند. با وجود اینکه بذرپاش اصرار زیادی روی ادغام داشت و نفوذش در دولت نیز کم نبود، کمتر کسی با پیشنهاد وی اعلام موافقت کرد.در نهایت نیز با اعلام علی اکبر محرابیان وزیر وقت صنایع و معادن که گفت «دیگر نمی‌خواهد حرفی از ادغام بشنود»، پرونده این ماجرا بسته شد. در سال‌های بعد هرچند بحث ادغام باز هم به صورت جسته و گریخته مطرح شد، اما هرگز به جدیت میانه دهه ۸۰ نبود و طبعا باز هم کسی وقعی به آن ننهاد.
این در حالی است که در این سال‌ها ادغام‌های مختلفی در خودروسازی جهان رخ داده و به نظر می‌رسد ادغام به یک استراتژی برای کاهش هزینه‌ها و رشد تولید و فروش تبدیل شده است. از جمله ادغام‌های مهمی که در این سال‌ها رخ داده، ادغام رنو-نیسان با میتسوبیشی و ادغام فیات-کرایسلر و پژوسیتروئن (تشکیل شرکت استلانتیس) است.با این حال، ادغام در خودروسازی ایران هنوز بحثی جدی به شمار نمی‌رود و بیشتر در حد یک ایده مطرح است.
این در شرایطی است که بالغ بر ۳۵ خودروساز در ایران وجود دارند که به جز ایران خودرو و سایپا، تقریبا بقیه آنها از تیراژ اقتصادی برخوردار نیستند. از طرفی، ایران خودرو و سایپا را که به عنوان شرکت‌های دارای مراکز تحقیق و توسعه و تامین قطعات، کنار بگذاریم، دیگر شرکت‌های فعال در حوزه خودرو، بیشتر مونتاژکار هستند و بسیاری از آنها تیراژ بسیار اندکی –در حد چند صد یا چند‌هزار دستگاه- دارند. برخی از این شرکت‌ها حتی نیمه تعطیل به حساب می‌آیند و فعالیت خاصی ندارند.
تعدد خودروساز و مونتاژکار در کشور، از دو منظر قابل بررسی است. یکی اینکه برخی معتقدند با وجود این تعداد شرکت فعال در بخش خودرو، بازار در انحصار نیست. برخی دیگر اما می‌گویند رقابت خاصی بین این شرکت‌ها چه خودروسازان و چه مونتاژکاران به چشم نمی‌آید، بنابراین کشور نیازی به این همه شرکت فعال در بخش خودرو ندارد.
از دید گروه نخست، ادغام نسخه مناسبی نیست، چون اندک رقابت موجود در بازار خودرو را از بین خواهد برد. به اعتقاد آنها، اگر مثلا ایران خودرو و سایپا یکی شوند، با تشکیل شرکتی بسیار بزرگ، شاید دیگر فضا برای فعالیت خودروسازان خصوصی نباشد، بنابراین کشور در نهایت با یک غول خودروساز انحصارگر مواجه خواهد بود.
گروه دوم اما بر این باور است که چون عملا رقابتی بین ایران خودرو و سایپا با یکدیگر و این دو خودروساز با شرکت‌های بخش خصوصی وجود ندارد، ادغام آنها (ایران‌خودرو و سایپا) انحصار جدیدی ایجاد نخواهد کرد. به اعتقاد آنها، ادغام مشروط غول‌های خودروسازی ایران می‌تواند به کاهش هزینه، رشد تولید و شاید صادرات منجر شود.
برای پاسخ به این پرسش که آیا ادغام می‌تواند نسخه مناسبی برای خودروسازی ایران باشد یا نباشد، ابتدا باید به این پرسش پاسخ دهیم که اساسا خودروسازان دنیا چرا با یکدیگر ادغام می‌شوند؟
مرور ادغام‌های رخ داده در خودروسازی جهان تا به امروز، نشان می‌دهد این ادغام‌ها پیش‌تر به سه دلیل اصلی انجام می‌شد و حالا دلیل چهارمی نیز اضافه شده است. اصلی‌ترین انگیزه و علت ادغام خودروسازان، کاهش هزینه هاست. در واقع هدف اصلی خودروسازان از ادغام، پایین آوردن هزینه‌های تحقیق و توسعه و طراحی به واسطه استفاده از ظرفیت‌های یکدیگر است. آنها ادغام می‌شوند تا در نهایت قیمت تمام شده محصولات آینده‌شان را پایین بیاورند. دلیل دوم، استفاده از زیرساخت‌ها و امکانات یکدیگر است که آن نیز بی‌ارتباط با مساله هزینه و قیمت تمام شده نیست، اما در عین حال به خودروسازان کمک می‌کند سطح کیفی خود را نیز افزایش داده و از ظرفیت‌هایی مانند پلتفرم و بازارهای صادراتی استفاده ببرند.
دلیل سوم اما بالا بردن هرچه بیشتر تیراژ است. با ادغام خودروسازان، تیراژ ائتلاف ایجاد شده، تجمیع می‌شود و به خودروسازان ادغام شده کمک می‌کند در عرصه تولید وارد رقابت با دیگر خودروسازان شوند. به عنوان مثال، با ادغام نیسان و هوندا، عملا سومین خودروساز بزرگ جهان تشکیل خواهد شد.اما دلیل جدیدی که این روزها خودروسازان را به سمت ادغام می‌برد، بالا بردن توان رقابت و مقابله با خودروسازان چینی است. چینی‌ها در این سال‌ها قدرت زیادی در صنعت خودرو گرفته‌اند و به‌خصوص در عرصه خودروهای برقی و با توجه به قیمت پایین‌تر محصولاتشان، به یک تهدید عظیم علیه خودروسازان بزرگ جهان تبدیل شده‌اند. از همین رو، علاوه بر دلایل سنتی، خطر چین نیز خودروسازان را به سمت ادغام سوق می‌دهد و اتفاقا مدیران نیسان و هوندا نیز بر این موضوع تاکید کرده‌اند.
با توجه به دلایل چهارگانه اصلی ادغام خودروسازان در دنیا، بار دیگر این پرسش مطرح می‌شود که آیا ادغام نسخه مناسبی برای خودروسازی ایران است؟
برای پاسخ به این پرسش، با سعید مدنی مدیرعامل اسبق سایپا و حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو، گفت‌وگو کرده‌ایم.
مدنی که مخالف ادغام ایران خودرو و سایپا در شرایط فعلی است، می‌گوید: ادغام خودروسازان ریشه اقتصادی و کیفی دارد؛ خودروسازان با یکدیگر ادغام می‌شوند تا اولا هزینه‌های خود به‌خصوص در عرصه تحقیق و توسعه را پایین بیاورند و هم کیفیت محصولاتشان را به واسطه استفاده از ظرفیت‌ها و امکانات یکدیگر بالا ببرند.
وی با بیان اینکه خودروسازان دنیا معمولا حاشیه سود اندکی دارند و سه تا چهار‌درصد درآمد خود را صرف تحقیق و توسعه می‌کنند، می‌افزاید: ادغام، سبب کاهش هزینه تحقیق و توسعه خودروسازان می‌شود و آنها فناوری و دانش خود را با دیگر خودروسازان در قالب ادغام به اشتراک می‌گذارند تا هزینه تحقیقات و طراحی خود را کاهش دهند. آنها حتی از قطعات و پلتفرم‌های مشترک استفاده می‌کنند تا قیمت تمام شده محصولات خود را پایین بیاورند.
مدنی در پاسخ به این پرسش که آیا ادغام نسخه مناسبی برای خودروسازی ایران نیز هست، تاکید می‌کند: در ایران چون توان مدیریت بنگاه‌های بزرگ را نداریم و با اقتصادی شکننده مواجه هستیم و نظام دولتی در خودروسازی دخالت می‌کند، ادغام گزینه مناسبی نیست.
وی با بیان اینکه در ایران برای مدیریت بنگاه‌های بزرگ، مدیر تربیت نشده، می‌گوید: ما توان اداره مجتمع‌های بزرگ مانند شرکت حاصل از ادغام ایران‌خودرو و سایپا را نداریم، چون علاوه بر کمبود مدیران کارآمد، با زیرساخت اقتصادی ناکارآمد نیز مواجه هستیم.
مدیرعامل اسبق سایپا با تاکید بر اینکه در شرایط فعلی بهتر است ایران خودرو و سایپا فعالیتی جداگانه داشته باشند، می‌افزاید: این دو خودروساز نه تنها نباید ادغام شوند، بلکه باید به واسطه واگذاری زیرمجموعه هایشان، سبک‌تر نیز شوند.
به گفته مدنی، اگر روزی برسد که خودروسازان کشور ضمن همکاری با شرکت‌های معتبر دنیا، از مراکز تحقیق و توسعه قوی و صادرات مناسب برخوردار باشند و بتوانند در سطح جهان رقابت کنند، آن زمان می‌توان به ادغام آنها فکر کرد.اظهارات مدنی در حالی است که کریمی‌سنجری به عنوان موافق ادغام خودروسازان، می‌گوید: استراتژی ادغام خودروسازان در دنیا وقتی شروع شد که قیمت و رقابت در فروش، اهمیت بسیار زیادی پیدا کرد. در واقع خودروسازان ادغام را راه انداختند تا اولا قیمت تمام شده را پایین بیاورند و ثانیا با استفاده از ظرفیت‌های یکدیگر زمان رسیدن به نقطه اقتصادی تولید را کاهش دهند.
وی می‌افزاید: به عنوان مثال، رنو که به داشتن پلتفرم‌های ارزان و متنوع معروف است، با نیسان ادغام شد و هدف طرفین این بود که ضمن پایین آوردن هزینه‌های خود، از بازارهای مشترک و تنوع پلتفرم یکدیگر استفاده کنند. آنها بعدا میتسوبیشی را نیز خریدند تا از پلتفرم‌های اقتصادی این شرکت استفاده کنند و هزینه‌ها را پایین‌تر بیاورند.
این کارشناس با بیان اینکه ادغام سبب اشتراک‌گذاری ظرفیت‌ها می‌شود و از موازی‌کاری کم می‌کند، می‌گوید: نتیجه این فرآیند این است که خودروسازان در زمان و تیراژ کمتری به نقطه اقتصادی می‌رسند. مثلا اگر فلان خودروساز به تنهایی در تیراژ یک میلیون دستگاهی به نقطه اقتصادی و سوددهی می‌رسد، با ادغام می‌تواند در تیراژ ۵۰۰هزار دستگاهی به این نقطه دست پیدا کند.
به گفته کریمی، استفاده از پلتفرم دیگری، یکی از دلایل مهم ادغام خودروسازان است، چون با وجود پلتفرم‌های مشترک، می‌توان با سرمایه‌گذاری کمتر به تیراژ بالاتر رسید.
این کارشناس در پاسخ به این پرسش که آیا ادغام نسخه مناسبی برای خودروسازی ایران است، می‌گوید: خودروسازی ایران، نه صادرات دارد، نه از مشارکت خارجی بهره می‌برد و نه از حجم بازار چندان بزرگی برخوردار است، اما تنوع زیادی در آن دیده می‌شود. در این شرایط، ادغام نسخه مناسبی است.
کریمی می‌افزاید: ممکن است برخی بگویند با ادغام ایران خودرو و سایپا، رقابت از بین می‌رود و انحصار بزرگی شکل می‌گیرد، در حالی که به اعتقاد من، این دو خودروساز اصلا رقابتی با یکدیگر ندارند و تحت سیاست‌های دولتی و دستوری اداره می‌شوند. وی با بیان اینکه شرکت‌های بخش خصوصی نیز تولیدکننده به حساب نمی‌آیند، می‌گوید: تولیدکننده به شرکتی می‌گویند که مراکز تحقیق و توسعه و زنجیره تامین داشته باشد و در خودروسازی ایران، فقط ایران‌خودرو و سایپا از این شرایط برخوردارند. کریمی تاکید می‌کند: در مرحله نخست ادغام، باید بخش‌های مهندسی و تحقیق و توسعه ایران‌خودرو و سایپا ادغام شوند، به نحوی که دو خودروساز از پلتفرم‌های یکدیگر استفاده کنند. مثلا می‌توان در شاهین و تارا از یک موتور استفاده کرد. به گفته وی، مرحله بعدی، ادغام زنجیره تامین خودروسازان است، به نحوی که دیگر چیزی به نام ساپکو و سازه گستر وجود نخواهد داشت.
این کارشناس تاکید می‌کند: با ادغام این بخش‌ها، ایران خودرو و سایپا عملا یکی می‌شوند، هرچند می‌توانند ده‌ها خط تولید متعلق به خود داشته باشند. | خبرگزاری ایران جیب
