به گزارش نبض بورس، بررسي‌هاي «اعتماد» نشان مي‌دهد كه قيمت دلاري يك ليتر بنزين به كمترين سطح خود در سه دهه گذشته رسيده است. در واقع در سال 1403 و 1374 تقريبا قيمت دلاري يك ليتر بنزين يكي بوده، اما در آن زمان نرخ دلار كمتر از 300 تومان بود و امروز 70 هزار تومان است. در آن زمان برنامه سوم توسعه اجرا مي‌شد و بعدها در برنامه چهارم، دولت مكلف به افزايش 20درصدي قيمت حامل‌هاي انرژي در يك دوره 4ساله شد و الان قيمت بنزين 5 سال است كه تكان نخورده و تورم از كمتر از 15درصد به حدود 40درصد رسيده و در واقع نرخ حامل‌هاي انرژي، از تورم جا مانده است.
اگر به نمودار پيوست اين گزارش نگاه كنيد، متوجه مي‌شويد كه بالاترين قيمت دلاري بنزين در دوره‌اي اعمال شده كه همزمان با وفور درآمدهاي نفتي و رونق واردات بوده است. سال‌هاي 86 تا 89 قيمت دلاري بنزين به اوج خود رسيده و نزديك 65 سنت فروخته شده است. پس از آن و همزمان با تشديد تحريم‌ها و افزايش نرخ دلار، برابري يك ليتر بنزين با نرخ دلار نيز نزول كرده تا اينكه به پايين‌ترين سطح خود در 30 سال اخير رسيده است.
اما چنين روندي كه بسياري از كارشناسان و حتي مسوولان دولتي را به اظهارنظرهايي نيز واداشته، چه آثاري در جامعه امروز ايران دارد؟
قيمت كنوني بنزين در ايران علاوه بر ضرر و زيان شديدي كه به بودجه عمومي دولت وارد مي‌كند؛ ماهيت پرداخت يارانه سوخت را نيز زير سوال برده و منجر به ناعدالتي در تقسيم منابع شده است.
مصرف روزانه بنزين در ايران در سال جاري، به‌طور ميانگين ۱۲۴.۶ ميليون ليتر در روز اعلام شده است. اين در حالي است كه بر اساس گزارش مركز پژوهش‌هاي مجلس، توليد بنزين در پالايشگاه‌هاي ايران روزانه ۱۱۰ ميليون ليتر است. اين وسط به‌طور متوسط روزانه ۱۵ ميليون ناترازي بنزين در كشور وجود دارد كه با واردات برطرف مي‌شود.
زنجيره ارزش توليد بنزين در كشور شامل ۵ مرحله استخراج نفت، انتقال نفت، توليد بنزين در پالايشگاه، توزيع بنزين و خرده‌فروشي است. با توجه به اين موضوع، هزينه تمام شده توليد بنزين در پالايشگاه‌هاي داخلي و بدون در نظر گرفتن ارزش ذاتي نفت حدود ۸ هزار تومان مي‌شود. بنابراين با در نظر گرفتن توليد ۱۱۰ ميليون ليتر در روز با هزينه ۸ هزار تومان، روزانه ۸۸۰ ميليارد تومان هزينه تمام شده توليد بنزين در پالايشگاه‌هاست. مطابق آمار و ارقام در دسترس سال گذشته، هزينه هر ليتر بنزين وارداتي با نرخ ارز مبادله‌اي، ۳۳ هزار تومان است. بدين ترتيب، هزينه واردات روزانه ۱۵ ميليون ليتر، عددي معادل ۴۹۵ ميليارد تومان است. در نتيجه، دولت به‌طور ميانگين روزانه هزار و ۳۷۵ ميليارد تومان براي توليد و واردات بنزين هزينه مي‌كند. حدود ۷۰ درصد بنزين مصرف شده در داخل كشور، سهميه‌اي و با نرخ ۱۵۰۰ تومان است. با احتساب ميانگين مصرف ۱۲۴ ميليون ليتر، روزانه حدود ۸۷ ميليون ليتر بنزين يارانه‌اي با نرخ ۱۵۰۰ تومان و ۳۰ درصد باقي مانده كه عددي معادل ۳۷ ميليون ليتر بنزين آزاد است، با هزينه ۳ هزار تومان در كشور مصرف مي‌شود. پس مردم روزانه ۱۳۰ ميليارد و ۵۰۰ ميليون تومان از هزينه بنزين را با مصرف بنزين يارانه‌اي و ۱۱۱ ميليارد تومان را با مصرف بنزين آزاد پرداخت مي‌كنند.در واقع مردم مجموعا ۲۴۱ ميليارد و ۵۰۰ ميليون تومان از هزينه بنزين را پرداخت مي‌كنند و مقدار باقي مانده كه هزار و ۱۳۳ ميليارد و ۵۰۰ ميليون تومان در روز است، يارانه انرژي است كه دولت براي بنزين مي‌پردازد. اين يارانه به چه كساني مي‌رسد؟ به كساني كه ماشين شخصي دارند و از آن استفاده مي‌كنند. مابقي افراد از اين رقم بيش از 1100 ميليارد توماني در روز سهمي ندارند. آنها براي حمل و نقل از اتوبوس و مترو استفاده مي‌كنند كه در كلانشهرها با كمبود و ازدحام جمعيت روبه‌رو است.
قيمت پايين سوخت در ايران صرفه اقتصادي استفاده از خودروي شخصي را به شدت بالا برده است. قيمت كنوني به يك مشوق بزرگ براي سفر با خودروي تك سرنشين حتي در مسيرهاي كوتاه تبديل شده است. اين اتفاق در شهرهاي كوچك ممكن است چندان مشكلي ايجاد نكند، اما در شهرهاي بزرگي مانند تهران، به شكل‌گيري راه‌بندان‌هاي چند كيلومتري و گره‌هاي ترافيكي كوچك و بزرگ در آزادراه‌ها انجاميده كه گاه كار را حتي براي پليس راهور نيز سخت مي‌كند.
نبود مكانيسم قيمتي براي كنترل ترافيك بزرگراه‌ها، آزادراه‌ها و حتي خيابان‌ها و كوچه پس كوچه‌هاي پايتخت به هرج و مرج و آشفتگي عجيبي منجر شده و تهران را به شهري همواره «بيدار» تبديل كرده است. در واقع ساعت خاصي را براي خلوتي گذرگاه‌هاي تهران نمي‌توان پيش‌بيني كرد و مسيرهايي وجود دارد كه گاهي تا يك ساعت از وقت شهروندان را در ترافيك سنگين يا نيمه سنگين تلف كرده است. اين موضوع در شريان‌هاي اصلي پايتخت بيشتر به چشم مي‌خورد و تردد شبانه‌روزي خودروهايي كه 120 هزار تومان براي يك باك خودرو (معادل 4 بسته بيسكويت ساقه طلايي) پر مي‌كنند؛ علاوه بر راه‌بندان و ترافيك شديد به آلودگي محيط زيستي شهري مانند تهران نيز مي‌افزايند.
در نبود حمل و نقل عمومي مناسب و پيشرفته كه بتواند حجم عظيم مسافران را جابه‌جا كند، تاكسي‌ها و موتورسيكلت‌هاي اينترنتي به يك مُد حمل و نقلي بسيار به صرفه تبديل شده‌اند و خود اين خودروها ترافيك كلانشهري به نام تهران را افزايش چندبرابري داده‌اند.
وجود بنزين ارزان‌قيمتي كه نوعي ثروت ملي تلقي شده و بايد به همه مردم برسد موجب شده تا فعاليت در تاكسي‌هاي اينترنتي نيز تا حد زيادي صرفه اقتصادي بيشتري نسبت به كار كردن با حداقل حقوق و دستمزد ناچيز كنوني داشته باشد.
در واقع، مكانيسم قيمتي در اينجا نيز اصولا ناديده گرفته شده است. تاكسي اينترنتي در همه جاي دنيا يك مُد حمل و نقلي «لوكس» محسوب مي‌شود و تا اين حد پركاربرد نيست. در واقع تاكسي اينترنتي يك مُد حمل و نقلي «مكمل» براي مترو، اتوبوس و تاكسي‌هاي غيراينترنتي است و هزينه آن هم بسيار بالاتر است.
اما سه عامل بنزين ارزان، تورم مزمن و ماندگار كنوني و پايين بودن سطح دستمزد موجب شده تا كار در تاكسي اينترنتي يك شغل پرتقاضا باشد و با بيشتر شدن اپليكيشن‌هايي كه اين نوع خدمات را ارايه مي‌دهند؛ رقابت شديدي نيز براي استخدام راننده‌هاي جديد و در واقع تحريك تقاضا صورت گرفته است.
حقوق و دستمزد پايين فعاليت در كسب و كارها به همراه تورم شديد كنوني موجب شده تا كار در تاكسي اينترنتي به يك شغل تمام وقت هم تبديل شود و در اين ميان وجود بنزين 3 سنتي در ايران يك عامل مشوق بزرگ براي هجوم متقاضيان به اين بخش است.
گفته مي‌شود بيش از سه ميليون موتورسيكلت در تهران تردد مي‌كنند كه بخش عمده‌اي از آنها داراي موتور دو زمانه با سطح آلودگي بالاي محيط زيستي هستند. عمده اين موتورسواران در بخش حمل و نقل كالا مشغول به كار هستند و البته تلاش‌هايي براي واردات موتورسيكلت‌هاي برقي به ايران نيز انجام شده است. نبود مكانيسم قيمتي براي كنترل موتورسيكلت‌سواران به يك هرج و مرج و آشفتگي تمام عيار ترافيكي منجر شده است. دولت به جاي مكانيسم قيمتي، از ساز و كار صرفه‌جويي استفاده كرده و از يك كارت سوخت موتورسيكلت‌ها فقط 7 ليتر اجازه سوختگيري داده است. اما همين عدد هم در بهترين حالت 21 هزار تومان در هر سوختگيري هزينه دارد و داشتن موتورسيكلت را با صرفه اقتصادي بسيار بالايي همراه كرده است. اين در حالي است كه به گواه مشاهدات، عمده موتورسواران به هيچ قانوني پايبند نيستند و بدون كلاه ايمني يا وسايل مورد نياز براي اين كار، با بنزين ارزان‌قيمت در خيابان‌ها و گذرگاه‌ها ويراژ مي‌دهند و هيچ خط قرمزي قانوني را نيز رعايت نمي‌كنند. موتورسيكلت‌ها نيازي به خريد طرح ترافيك ندارند و به راحتي در اين محدوده تردد مي‌كنند در حالي كه اصولا ايجاد اين محدوده براي كاهش آلودگي هوا بوده است!
ديده شده كه حتي موتورسواران در اتوبان‌ها و بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها نيز در حال رانندگي هستند. در حالي كه قوانين راهنمايي و رانندگي اين كار را ممنوع كرده و بايد پرسيد پس پليس راهور كجاست و چرا اين تخلفات را نمي‌بيند؟
قيمت ارزان بنزين در ايران، استفاده از خودروي شخصي در جاده‌ها را نيز به صرفه كرده و ديگر از بحث «تعطيلات» گذر كرده‌ايم و معمولا آخر هفته‌ها حجم عظيمي از خودروي شخصي روانه شمال كشور مي‌شود، چون مسافران خيال‌شان راحت است كه در بازگشت جاده‌ها يكطرفه خواهد شد. اتفاقي كه «سفرهاي تهاجمي» به شمال ايران را گسترش داده و سرمايه ملي به نام بنزين را هدر مي‌دهد.
غرض از اين نوشتار، دفاع از شوك درماني در حوزه سوخت نيست و همين الان هم ديدگاه‌هاي مخالف شوك درماني كم و بيش ديده مي‌شود. اينجا تلاش كرديم بخشي از مشكلات ترافيكي كه نبود يك مكانيسم قيمتي در حوزه سوخت به وجود آمده را تصوير كنيم و كاري به قاچاق سوخت به دليل قيمت پايين آن نداريم.
اما آيا چنين روندي در قيمت سوخت درست است؟ آيا زمان آن نرسيده كه يك تصميم عاقلانه براي روند نادرست به وجود آمده در ايران گرفته شود؟ فايده تكذيب‌هاي متعدد گراني بنزين چيست و چرا واقعيت‌هاي كنوني به روشني براي مردم بازگو نمي‌شود؟ | خبرگزاری ایران جیب
