به گزارش نبض بورس، عباس باصفا در این مورد گفته است: «طبق مصوبه دولت، خودروهای خارجی وارداتی، خودروهای فعال در مناطق آزاد و خودروهای دارای پلاک دولتی از سازوکار نرخ‌های قبلی حذف شده‌اند و سهمیه آنها در قالب بنزین با نرخ ۵‌هزارتومانی(نرخ سوم) به‌صورت ماهانه در کارت سوخت شارژ می‌شود. این موضوع شامل همه خودروهای وارداتی و خارجی با حجم موتور بالای ۱۳۰۰‌سی‌سی می‌شود.» اما در مصوبه بنزینی دولت که آذرماه امسال توسط محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهور ابلاغ شد و سهمیه‌بندی‌های جدید بنزین در آن معین شد، مشخصا ذکرشده بود؛ سهمیه نرخ‌های اول و دوم بنزین برخی از گروه‌های خودرویی از جمله وارداتی‌ها حذف می‌شود.

بنابراین با تغییرات جدید احتمالا برخی از خودروهای وارداتی مشمول دریافت بنزین سهمیه‌ای خواهند بود، اما خودروهای مشمول شرط حجم موتور بسیار محدود هستند. برای مثال بین خودروهای موجود در بازار که حجم موتور آنها را بررسی کردیم تنها ۶محصول حجم موتور ۱۳۰۰‌سی‌سی یا کمتر از آن را دارند که از این بین می‌توان به اپل کورسا با ۱۲۰۰‌سی‌سی، بنز GLB۲۰۰ با ۱۳۰۰‌سی‌سی، یکی از مدل‌های تویوتا کرولا با ۱۲۰۰‌سی‌سی، تویوتا لوین با ۱۲۰۰‌سی‌سی و سوزوکی سوئیفت با ۱۲۰۰‌سی‌سی اشاره کرد. بیشتر خودروهای وارداتی موجود در بازار اما حجم موتوری بالاتر از ۱۵۰۰‌سی‌سی دارند و مشمول سهمیه بنزینی نمی‌شوند. برای مثال در آخرین طرح فروش وارداتی‌ها پنج خودرو عرضه شده‌است. مزدا۳ پرمیوم و تویوتا کرولا کراس هردو حجم موتور ۲هزارسی‌سی دارند، حجم موتور تویوتا النترا به ۱۵۰۰‌سی‌سی می‌رسد. رووی eRX۵ نیز خودرویی هیبریدی است که حجم موتور بنزینی آن حدود ۱۵۰۰‌سی‌سی است. در این بین تنها سوزوکی سوئیفت ۱۲۰۰‌سی‌سی حجم موتور دارد.

به هر صورت مشخص است که اختصاص سهمیه بنزینی به خودروهای کم‌مصرف وارداتی به‌عنوان یک سیاست تشویقی، اقدام مثبتی است اما باید توجه داشت که سیاستگذاران در سهمیه‌بندی جدید توجهی به پرمصرف‌بودن بسیاری از خودروهای داخلی و مونتاژی نکرده‌اند و تمامی آنها مشمول سهمیه‌های جدید بنزینی هستند. این در شرایطی است که خودروهای مونتاژی موتورهای حجیم، مصرف سوخت بالا و ارزبری قابل‌توجهی دارند و داخلی‌ها نیز مصرف بنزین بالایی دارند. ساختار جدید سهمیه‌بندی، در عمل وضعیتی ایجادکرده که خودروهای مونتاژی با مصرف سوخت بالاتر، برخوردی ترجیحی نسبت به وارداتی‌های کم‌مصرف‌تر پیدا کرده‌اند.

البته یکی از استدلال‌هایی که موافقان حذف سهمیه بنزینی خودروهای وارداتی به آن تکیه دارند این است خریداران خودروهای وارداتی عمدتا از درآمدی برخوردار هستند که پرداخت هزینه بنزین پنج‌هزارتومانی برای آنها کار سختی نیست، اما اگر این استدلال را بپذیریم باید آن را به خودروهای مونتاژی و حتی داخلی نیز بسط دهیم، چراکه سقف قیمتی خودروهای مونتاژی و داخلی نیز بسیار بالاست. خودروهای مونتاژی عموما بالای ۱.۵‌میلیاردتومان قیمت دارند و حداقل بهای خودروهای داخلی نیز به حدود ۸۰۰ میلیون تومان می‌رسد. اگر کسی می‌تواند این مبالغ را برای خرید خودرو پرداخت کند، بنزین پنج‌هزارتومانی برای او دور از دسترس نخواهد بود، بنابراین اگر این استدلال در مورد مونتاژی‌ها و داخلی‌ها اعمال نمی‌شود، به‌کار بردن آن برای خودروهای وارداتی چندان منطقی به‌نظر نمی‌رسد.

در شرایطی که دولت به‌طور رسمی بر کاهش مصرف بنزین، کنترل ناترازی انرژی و مدیریت هزینه‌های یارانه‌ای تاکید دارد، بی‌توجهی به شاخص مصرف واقعی سوخت خودروها و تمرکز صرف بر مبنای «منشأ تولید» یا «برچسب وارداتی» عملا اثربخشی این اهداف را تضعیف می‌کند. تجربه سیاستگذاری در حوزه انرژی نشان می‌دهد؛ هرگونه نظام سهمیه‌بندی زمانی کارآمد خواهد بود که بر پایه داده‌های فنی، الگوی مصرف و آثار زیست‌محیطی طراحی شود، نه بر اساس دسته‌بندی‌های کلی و بعضا غیرمرتبط با مصرف.

از سوی دیگر، این نوع سیاستگذاری می‌تواند سیگنال‌های نادرستی به صنعت خودرو ارسال کند. وقتی خودروهای مونتاژی و داخلی پرمصرف بدون هیچ تمایزی از یارانه بنزین بهره‌مند می‌شوند، انگیزه‌ای برای بهبود فناوری پیشرانه، کاهش مصرف سوخت یا حرکت به سمت استانداردهای بالاتر بهره‌وری باقی نمی‌ماند. در مقابل، واردکنندگان و مصرف‌کنندگان خودروهای کم‌مصرف خارجی با محدودیت‌های بیشتری مواجه می‌شوند. | صدای بورس