حالا به نظر می‌رسد یکی از طرفین از توافقات صورت گرفته راضی نبوده و قصد تجدیدنظر در موضوع قیمت‌گذاری تاکسی‌های آنلاین را دارد. چندی پیش مدیران شهرداری و اعضای شورای تهران از لزوم بازبینی در این موضوع سخن گفتند و وزیر کشور نیز در اظهاراتی اعلام کرد که باید شهرداری تعرفه تاکسی‌های اینترنتی را تعیین کند. این در حالی است که مدیران تاکسی‌های اینترنتی از شیوه قیمت‌گذاری پویا در مقابل قیمت‌گذاری دستوری برای تاکسی‌های اینترنتی دفاع می‌کنند و آن را قابل تعمیم به دیگر حوزه‌ها می‌دانند. به همین بهانه، خبرآنلاین گفت‌وگویی اختصاصی با محمد خلج، مدیرعامل اسنپ داشته و از او در خصوص این موضوع سوال پرسیده است. در ادامه مشروح این گفت‌وگو را خواهید خواند:

با وجود اینکه به نظر می‌رسید پرونده اختلاف میان شهرداری‌ها و تاکسی‌های اینترنتی در سال 1398 بسته شده اما اخیراً با اظهارنظرهایی از سوی مقامات شهرداری و شورای شهر مبنی بر لزوم قیمت‌گذاری تاکسی‌های آنلاین توسط این بخش‌ها مواجه هستیم. به نظر شما چه عواملی باعث شده شورای شهر و شهرداری دوباره این مسئله را مطرح کنند؟

دستگاه‌ها و نهادهای مرتبط به فعالیت تاکسی‌های اینترنتی رویکرد و نگاه یکپارچه و واحدی نسبت به این حوزه ندارند و عملا تاکسی‌های اینترنتی با نگاهی دوگانه مواجه هستند و هر بخش بر اساس فهم و منافع خودش به موضوع ورود می‌کند؛ از یک منظر تاکسی‌های اینترنتی رابط کاربری (matchmaker) تلقی می‌شوند، این نگاه عملا ورود هر نهادی را که در حوزه حمل‌ونقل فعالیت می‌کند به بحث تاکسی‌های اینترنتی بی اساس می‌کند. شورای رقابت و سازمان امور مالیاتی از جمله نهادهایی هستند که با این رویکرد به فعالیت تاکسی‌های اینترنتی نگاه می‌کنند. از منظر دیگر تاکسی‌های اینترنتی بخشی از ناوگان حمل‌ونقل شهری تلقی می‌شود و شورای شهر و شهرداری‌ها چنین رویکردی نسبت به حوزه‌ فعالیت تاکسی‌های اینترنتی دارند. تاکسی‌های اینترنتی نمی‌توانند همزمان با تبعیت از هر دو رویکرد فعالیت کنند.

سال ۱۳۹۸، پس از ۲ سال بررسی و مذاکره، دستورالعمل نظارت بر چگونگی فعالیت ارائه‌دهندگان خدمات هوشمند مسافر به امضا رسید. این دستورالعمل به منظور تنظیم‌گری این حوزه با مصوبه هیئت وزیران به تصویب وزارت صمت و وزارت کشور رسیده است.

اما درباره‌ دلایل مخالفت با مدل قیمت‌گذاری فعلی، در ظاهر به نظر می‌رسد که قیمت‌گذاری دستوری به نفع کاربر است؛ اما در عمل چنین نیست. برخلاف ادعای مطرح‌شده، تاکسی‌های اینترنتی با تغییر یک واحد قیمت شاهد تغییرات چشمگیری در عرضه و‌ تقاضا خواهند بود. قیمت دستوری باعث‌ ناکارآمدی تاکسی‌های اینترنتی و انتقال کاربران به بازار غیرشفاف آفلاین می‌شود. در سیستم آفلاین امنیت و بهره‌وری پایین می‌آید و قیمت‌ها افزایش خواهد یافت.

به نظر می‌رسید قیمت‌گذاری بر اساس الگوریتم مورد تایید واقع شده بود و احتمال می‌رفت شهرداری نیز قصد داشته باشد برای تاکسی‌ها از این الگوریتم استفاده کند. چه مشکلاتی پیش آمد که این رویکرد باز هم تغییر کرد؟

نهادهای موافق دستوری کردن نرخ تاکسی‌های اینترنتی تاکنون این موضوع را بدون ارائه‌ مدل و راهکار پیشنهادی پیش برده‌اند و تنها با به کار بردن کلیدواژه‌هایی که می‌تواند تهییج‌کننده احساسات باشد سعی در بر هم زدن مدل فعلی کسب‌وکاری تاکسی‌های اینترنتی دارند. موافقان دستوری کردن قیمت تاکسی‌های اینترنتی با کمترین شناخت از تکنولوژی هوش مصنوعی و قیمت‌گذاری هوشمند بر خلاف شعار دستیابی به شهر هوشمند در پی بازگشت به عقب و تکرار مدل‌های شکست‌خورده در سیستم آفلاین هستند. چنین تصمیماتی با لایحه قانون برنامه هفتم توسعه جمهوری اسلامی مغایرت دارد و باعث تضعیف اکوسیستم اقتصاد دیجیتال و عدم دستیابی به هدف ۱۵ درصدی برنامه هفتم می‌شود.

یکی از مباحث مطرح شده در این خصوص نامتناسب بودن قیمت تاکسی‌های آنلاین و اعتراض شهروندان است. در این خصوص چه نظری دارید؟

سوال اساسی این است که قیمت تاکسی‌های اینترنتی با قیمت در کدام بخش قیاس می‌شود و بر چه اساس ادعا می‌شود که قیمت‌ها در این سیستم متناسب نیست. اگر بپذیریم که تاکسی‌های اینترنتی رابط کاربری هستند مقایسه ما با بازاری که با آن سنخیتی نداریم چقدر درست است؟ اگر هم ما را به عنوان بخشی از سیستم حمل‌ونقل بپذیریم باز ترکیبی از بخش آنلاین و آفلاین محسوب می‌شویم که حدود ۵ تا ۱۰ درصد سفرهای درون‌شهری را بر عهده داریم. سهم بازار اندک تاکسی‌های اینترنتی از کل صنعت حمل‌و‌نقل کشور نشانگر آن است که این بخش نمی‌تواند تعیین‌کننده قیمت در بازار باشد. در حال حاضر، قیمت در تاکسی‌های اینترنتی تابع قیمت بازار بر اساس میزان عرضه و‌ تقاضاست.

تاکسی‌های اینترنتی شرکت‌های تکنولوژی‌محوری هستند که خدماتی را در حوزه‌ حمل‌و‌نقل ارائه می‌دهند. این شرکت‌ها در تمامی مراحل مختلف یک سفر دخیل هستند. قبل از شکلگیری سفر، گزینش و تایید صلاحیت کاربر راننده و اصالت خودرو را برعهده دارند. حین سفر، با سیستمی هوشمند بر اساس مدت‌زمان سفر، میزان ترافیک، مسافت و عرضه و تقاضا نرخ‌گذاری متناسب با شرایط آن سفر به طور اختصاصی انجام می‌شود. بعد از سفر نیز وظیفه پشتیبانی و پیگیری‌ و حفاظت از داده‌های ترافیکی را بر عهده دارند. دقت داشته باشیم که برخلاف مچ‌میکرها که کسب درآمدشان از طریق دریافت حق اشتراک صورت می‌گیرد، منشا درآمدی تاکسی‌های اینترنتی از سفرهایی است که از صفر تا صد آن بر بستر این پلتفرم‌ها انجام می‌شود. 

برخی این احتمال را مطرح می‌کنند که ممکن است در آینده نزدیک شاهد حضور یک رقیب جدید از سوی شهرداری برای بازیگران حاضر در بازار تاکسی‌های آنلاین باشیم. چقدر این احتمال را درست می‌دانید؟

توسعه و گسترش هر بازار در‌ گرو حضور بازیگران متعدد و بهبود بهره‌وری است و این مهم به دو پیش‌فرض اساسی نیاز دارد: عدم ورود بخش دولتی و عدم تنظیم‌گری توسط رقبا.

باید بپذیریم، هر گونه ورود به بازار، بدون در نظر گرفتن این دو پیش‌فرض نتایج عکس به همراه خواهد داشت و ورود شهرداری به موضوعات تاکسی‌های اینترنتی اگر به طور توأمان از نوع رقابت و تنظیم‌گری باشد دقیقا مصداق نقض این پیش‌فرض‌ها خواهد بود.

از طرفی، جذاب کردن این حوزه برای ورود بازیگران جدید از وظایف ذاتی شورای رقابت است. شورای رقابت در عین حال که ورود بخش خصوصی به یک بازار اقتصادی را تسهیل می‌کند، موظف است از ورود رقیب دولتی به بازار نیز جلوگیری کند.

اینکه تاکسی‌رانی قصد ورود به این حوزه را دارد یا خیر باید از خود این نهاد پرسیده شود. اما اگر تاکسی‌رانی بخواهد با پلتفرمی به این حوزه ورود کند (مانند تجربه ناموفق کارپینو) و همزمان نیز مسئولیت قانون‌گذاری یا نظارت را برعهده داشته باشد از لحاظ قانونی با یکدیگر در تناقض خواهد بود و از وظایف شورای رقابت این است که در برابر چنین مواردی بایستند.