وی با اشاره به اجرای طرح یکسان سازی تالارهای ارزی در مرکز مبادله که سبب شد تا قیمت حواله ارز برای تامین واردات افزایش یابد، اظهار داشت: این اقدام سبب افزایش نرخ تامین کالاهای صنعتی شد زیرا نرخ ارز در تالار اول حدود ۷۰ هزار تومان بود، به حدود ۱۲۵ تا ۱۳۵ هزار تومان افزایش یافت و به این ترتیب تولیدکنندگان مجبور هستند مواد اولیه را گرانتر از گذشته تهیه کنند.

این کارشناس صنعت خودرو افزود: در زمانی که نرخ ارز افزایش می یابد، کالای ثابت باید با هزینه‌ای بسیار بالاتر خریداری شود و در این میان کالاهایی که به‌طور مستقیم به ارز وابسته هستند، بیشترین تاثیر را از شرایط جدید می پذیرند.

کاکایی در عین حال اظخهار داشت: البته خودروسازانی مانند ایران‌خودرو و سایپا بخشی از قطعات خود را داخلی‌سازی کرده‌اند و میزان داخلی‌سازی آن‌ها معمولاً بین ۴۰ تا ۶۰ درصد است. به همین دلیل، خودروهایی که وابستگی ارزی بیشتری دارند، افزایش قیمت بالاتری را تجربه کرده‌اند و آن‌هایی که داخلی‌سازی بیشتری دارند، کمتر تحت تأثیر قرار گرفته‌اند؛ هرچند برخی اقلام داخلی هم هنوز افزایش قیمت خود را نشان نداده‌اند.

کالاهای صادراتی مثل فولاد بر اساس نرخ های جهانی قیمت گذاری می شوند

این استاد دانشگاه تصریح کرد: نکته مهم این است که حتی مواد اولیه‌ای مثل فولاد که در داخل کشور تولید می‌شود، در بورس کالا بر اساس نرخ ارز رسمی صنعتی قیمت‌گذاری می‌شود بنابراین به محض اینکه دولت اعلام می‌کند مبنای قیمت‌گذاری ارز به تالار دوم منتقل شده، در همان لحظه قیمت‌ها بالا می‌رود؛ حتی اگر معامله‌ای در همان لحظه انجام نشود، فردای آن روز معاملات با قیمت جدید صورت می‌گیرد.

ثبت‌نام فوری ایران‌خودرو | کدام خودرو بیشترین سود را دارد؟

در ادامه حتما بخوانید

هزینه های پنهانی که تولیدکنندگان تحمیل می شوند

این کارشناس صنعت خودرو اظهار داشت: موضوع مهم دیگری که کمتر به آن توجه می‌شود، هزینه‌های پنهان و ناگهانی‌ است که به خودروسازان تحمیل شده است؛ امسال به‌ویژه در تخصیص ارز تأخیرهای بسیار طولانی وجود داشت؛ در برخی موارد تا ۲۵۰ روز این تخصیص ها به طوی می انجامید هرچند این مسئله فقط مختص خودروسازان نبود و قطعه‌سازان و سایر صنایع را هم درگیر کرده بود.

کاکایی ادامه داد: گمرکات برای جلوگیری از توقف تولید، اجازه می‌دادند تا ۹۰ درصد قطعات به‌صورت امانی وارد کشور شود و مستقیماً به خط تولید برود.

وی با تاکید بر اینکه خودروساز امکان احتکار ندارد؛ خودرو نهایتاً چند روز در انبار می‌ماند و بعد وارد بازار می‌شود، اظهار کرد: در این شرایط، بخش قابل توجهی از خودروها با قیمت‌های دستوری و قدیمی فروخته شد و برآوردها نشان می‌دهد فقط جابه‌جایی ارزش ریال، حدود ۶۰ هزار میلیارد تومان زیان رسمی به یکی از خودروسازان بزرگ وارد کرده است.

این کارشناس صنعت خودرو افزود: تا به امروز، قیمت‌گذاری دستوری در مجموع حدود ۳۰۰ هزار میلیارد تومان زیان رسمی به ایران‌خودرو و سایپا تحمیل کرده است. معنای این عددها روشن است؛ این شرکت‌ها برای سرمایه‌گذاری در فناوری‌های جدید، خطوط تولید به‌روز، مواد اولیه بهتر و طراحی‌های نوین با محدودیت شدید منابع مواجه هستند.

ارتقای کیفیت بدون سرمایه گذاری ممکن نیست

کاکایی ادامه داد: وقتی درباره کیفیت صحبت می‌کنیم، باید توجه داشته باشیم که ارتقای کیفیت بدون سرمایه‌گذاری ممکن نیست. متأسفانه در شرایط فعلی که حدود هشت سال است ادامه دارد، امکان سرمایه‌گذاری جدی فراهم نبوده است. البته در این مدت چند خودروی جدید با کیفیت بهتر عرضه شده، اما بخش بزرگی از محصولات قدیمی عملاً امکان خروج از خط تولید را نداشته‌اند. ترکیبی از خودروهای جدید و قدیمی در بازار وجود دارد، اما واقعیت این است که بخش عمده خودروها همچنان همان کیفیت گذشته را دارند.

این استاد دانشگاه براین باور است: بنابراین باید تأکید کنم که افزایش اخیر قیمت خودرو هیچ ارتباطی با بهبود کیفیت ندارد. دولت در فرآیند تأیید قیمت‌ها عملاً به سرکوب قیمتی روی آورده و خودروساز مجبور شده محصولاتش را کمتر از ارزش واقعی بفروشد. نتیجه این سیاست آن بوده که یا کیفیت درجا زده یا حتی در برخی موارد افت کرده است؛ احساسی که امروز مردم هم آن را تجربه می‌کنند.

وی یادآور شد:‌ وقتی خودروساز به جای خرید فولاد باکیفیت خارجی، مجبور می‌شود محصول داخلی با کیفیت پایین‌تر استفاده کند، نتیجه مستقیم آن کاهش کیفیت خودرو است. کیفیت نهایی، حاصل مجموعه‌ای از عوامل است و قیمت تنها یکی از اجزای آن به شمار می‌رود.

کاکایی تاکید کرد: افزایش قیمت اخیر فقط ناشی از کاهش ارزش ریال است و حتی الزاماً به معنای افزایش واقعی هزینه‌های خودروساز هم نیست؛ وقتی قیمت فولاد یکباره ۸۰ درصد افزایش پیدا می‌کند، عملاً راه گریزی از افزایش قیمت هم وجود ندارد.

وی افزود: در مواردی که خودروی جدیدی با فناوری بالاتر عرضه می‌شود و قیمت آن نسبت به مدل قبلی دو برابر است، این افزایش قیمت می‌تواند به دلیل استفاده از فناوری‌های جدید باشد. اما در بسیاری از موارد، افزایش قیمت به ساختار کلی اقتصاد کشور بازمی‌گردد. وقتی خودرویی مانند پراید از خط تولید خارج می‌شود، کلاس قیمتی حذف می‌شود و خودروی جایگزین که استاندارد و کیفیت بالاتری دارد، طبیعتاً با قیمت بالاتری وارد بازار می‌شود.

کاکایی در پایان خاطرنشان کرد: اینکه امروز خودرویی با قیمت زیر یک میلیارد تومان در بازار وجود ندارد، لزوماً به معنای گران‌فروشی خودروساز نیست؛ بلکه نتیجه ساختار اقتصادی کشور است که سطح عمومی قیمت‌ها را بالا برده است. همین وضعیت را در خودروهای وارداتی هم به‌وضوح می‌توان مشاهده کرد.